Dalam satu hari, China mengeluarkan dua izin yang menggeser batas uji jalan kendaraan otonom. Xpeng mendapat lampu hijau untuk mengoperasikan robotaxi Level 4 di seluruh Guangzhou, sementara Volkswagen China mengantongi izin uji jalan Level 3 di Hefei, Provinsi Anhui.
Dua-duanya masih tahap uji, bukan layanan komersial bebas. Tapi arahnya jelas: pemerintah daerah di China mulai membuka jalan untuk kendaraan yang mengambil keputusan mengemudi sendiri, dengan tingkat otonomi yang berbeda.
Xpeng: L4 se-kota, tapi pakai kode undangan
Unit robotaxi Xpeng, Xpeng Yoyo, mengumumkan pada Senin (26/10) bahwa mereka memperoleh kualifikasi operasi percontohan kendaraan terhubung cerdas dari Pemerintah Kota Guangzhou. Izin itu memungkinkan uji operasi robotaxi Level 4 di seluruh wilayah kota, naik dari sebelumnya sekadar uji jalan dan pengujian internal.
Kepala bisnis robotaxi Xpeng, Candice Yuan, mengatakan lewat Weibo bahwa akses akan dibuka bertahap memakai kode undangan pada fase awal, sambil tim memvalidasi pengiriman kendaraan dan keselamatan jalan di tiap distrik. Artinya, masyarakat belum bisa memesan bebas di jalan.
Kendaraannya berbasis SUV flagship GX dan dirakit langsung di lini produksi dengan sistem otonom terpasang sejak pabrik — bukan hasil modifikasi pihak ketiga. Pendekatannya murni visi: tanpa LiDAR dan tanpa peta definisi tinggi. Tiap unit membawa empat chip Turing buatan sendiri dengan daya komputasi efektif 3.000 TOPS, dengan keputusan mengemudi diambil model Vision-Language-Action generasi kedua (VLA 2.0).
Jalur menuju titik ini cukup panjang: izin uji jalan di Guangzhou Januari, divisi robotaxi dibentuk Maret, robotaxi produksi pertama keluar Mei, uji tumpangan internal Juli, dan per 24 Agustus sudah lebih dari 2.000 uji tumpangan internal. Xpeng menargetkan layanan penumpang tanpa pengemudi pendamping pada 2027, dengan rencana masuk ke kota-kota utama China dan luar negeri lewat kerja sama dengan platform ride-hailing.
VW: izin L3 di Hefei, target kesiapan 2027
Di hari yang sama, Volkswagen China menyatakan sudah memperoleh izin uji jalan untuk mengemudi otonom Level 3 di Hefei dan mulai melakukan pengujian dunia nyata serta pengumpulan data di kota itu.
Perusahaan tidak mengungkap model yang tercakup izin tersebut, rute pengujian, maupun jumlah armadanya. Yang mereka sebut: ini langkah menuju target kesiapan teknologi L3 pada 2027. Volkswagen China juga akan menggelar Technology Day pertamanya di Hefei pada Rabu (28/10).
Jadwal L3 dan L4 Volkswagen di China sebenarnya sudah beberapa kali disampaikan. Pada 11 April, Frank Han, executive vice president Volkswagen Group China sekaligus CEO Cariad China, menyebut Volkswagen akan mencapai L3 pada 2027 dan L4 pada 2029. Pada 22 Juli, Volkswagen dan Horizon Robotics mengumumkan perluasan kerja sama lewat joint venture Carizon, dengan pengiriman kendaraan berkapasitas L3 ditargetkan mulai semester II 2027.
Carizon didirikan Desember 2023 oleh Cariad dan Horizon Robotics, berbasis di Beijing, dengan investasi sekitar €2,4 miliar dan porsi kepemilikan Volkswagen 60%. Solusi mengemudi AI-nya akan memakai chip C7H yang masih dikembangkan serta platform data world model GAIA untuk mendukung penerapan L3 dan L4.
Apa arti perbedaan Level 3 dan Level 4
Perbedaannya bukan sekadar angka. Pada Level 3, kendaraan bisa mengambil alih seluruh tugas mengemudi dalam kondisi tertentu, tapi pengemudi tetap harus siap mengambil alih ketika sistem meminta. Pada Level 4, kendaraan harus mampu menangani seluruh tugas mengemudi dalam area operasional yang ditentukan tanpa campur tangan manusia — karena itu robotaxi jadi bentuk paling logis untuk L4.
Karena itu, keduanya buta pada hal yang sama: ketersediaan data dan izin. Level 3 lolos lebih dulu di mobil pribadi karena masih ada manusia sebagai jaring pengaman; Level 4 lebih cepat di armada karena operator bisa membatasi rute dan mengawasi dari jarak jauh.
Kenapa ini relevan buat Indonesia
Untuk pembaca di Indonesia, dua izin ini penting bukan karena kita akan segera punya robotaxi, tapi karena keduanya menunjukkan bentuk jalur regulasi: uji terbatas per kota, kode undangan untuk pembatasan volume, lalu evaluasi berbasis data operasi. Bukan langsung “boleh jalan di mana saja”.
Ini juga menjelaskan kenapa peta jalan otonomi di banyak negara bergerak lebih lambat dari klaim pabrikan: hambatannya bukan kemampuan mobil melihat, tapi kerangka izin, pertanggungjawaban hukum saat terjadi kecelakaan, dan kesiapan operator.
Untuk pasar otomotif Indonesia, implikasi praktisnya lebih dekat: fitur ADAS Level 2 yang makin murah, bukan robotaxi. Dan untuk industri lokal, pertanyaan yang layak diajukan ke pemerintah adalah apakah ada kerangka uji coba kendaraan otonom tingkat tinggi di jalan umum — karena tanpa kerangka itu, seluruh data operasi yang jadi bahan evaluasi nanti akan datang dari negara lain.
